Corsa Italiana
11. Desember 2017, 17:52:46 *
Velkommen, Gjest. Vennligst logg inn eller registrer deg.

Logg inn med brukernavn, passord og innloggingstid
Nyheter:
 
   Hovedside   Hjelp Logg inn Registrer  
Sider: 1 [2] 3 4 5
  Skriv ut  
Skrevet av Emne: Corsa Italianas forslagskasse!  (Lest 8150 ganger)
#8 - Marius Sorteberg
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #15 på: 01. November 2013, 16:11:43 »

Der punkterte du den diskusjonen Rune :-)

JE
Sorry Blunker vakke meningen å ødelegge en god diskusjon  Flau

Du punkterte den ikke, du bare bekreftet det som er hevdet av flere. Det er en helt annen beregningsmodell for motorer med 16v topp enn for de med 8v topp. Flere synes dette er merkelig, og da hadde det vært bedre å kunne diskutere det på en konstruktiv måte enn å latterliggjøre.

-- Marius
Loggført
Jon-Even Johansen
Comitato

Utlogget Utlogget

Innlegg: 855


Fredrikstad


E-post
« Svar #16 på: 01. November 2013, 17:18:50 »

Det må du forklare Marius! Ikke meningen å latterliggjøre noe som helst!
Men at en 16v motor har et fortrinn over 8v er vel hevet over enhver tvil, det er vel derfor de aller fleste nyere motorer har det. Og dermed en annen grunneffekt.

Hvis jeg ikke husker feil så ble det punktet som Rune skriver om lagt til da dette plutselig åpenbarte seg etter at regnearket var ferdig og det ble ansett som altfor omfattende å bygge det om.

JE
Loggført

0o=V=o0
#8 - Marius Sorteberg
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #17 på: 01. November 2013, 19:25:48 »

Det må du forklare Marius! Ikke meningen å latterliggjøre noe som helst!

OK! Jeg forsøke å forklare mitt forslag til endring på en tydelig måte.

Sitat
Men at en 16v motor har et fortrinn over 8v er vel hevet over enhver tvil, det er vel derfor de aller fleste nyere motorer har det. Og dermed en annen grunneffekt.

Ja, det er riktig, men følgende utsagn er like riktig.

"Moderne 8v motorer har fortrinn over eldre konstruksjoner fordi de har bedre flow".

Et eksempel på dette er å sammenligne 8v motorene i Panda 1000 (999 ccm) CL med 45 HK, en Punto (1242 ccm) 75 SX med 76 HK, og en 500 69 HK (1368 ccm). Toppene på disse motorene går om hverandre, og selv om man korrigerer for sylindervolum vil effekten bli vesentlig bedre på Panda motoren dersom man velger å bruke toppen fra en av de andre bilene. Best effekt får man trolig dersom man setter på 1368 toppen fra en 500, selv om denne motoren yter dårligere enn Punto 75 SX. Dette er en motor som er trimmet veldig mye ned fordi man ønsker lavt utslipp, men med en annen kam våkner den til liv.

De fleste som øker effekten i sin motor bytter til en uoriginal styringsenhet for innsprut, annen kam og et grenrør. Det er ikke store trimmingen man får til på en motor uten å gjøre disse grepene.

La oss si man vi setter på toppen fra enten Punto eller 500 på den lille 999 ccm Panda motoren. Med alle relevante tillegg, som annen kam, innsprut, plenum og grenrør, blir effekten 71,3 HK i regnearket.

En annen motor man kan hente topp fra til en Panda 999 ccm er Punto II 1242 16v med 80 HK. Setter man på denne toppen kommer akkurat de samme tilleggene som ved å sette på en moderne 8v topp, kam, innsprut, plenum og grenrør, men man får ikke lov å velge Panda 1000 CL som utgangspunkt for det må være Punto II 80 HK. Selv med korrigert sylindervolum til 999 ccm blir teoretisk effekt 91 HK.

I denne sammenligningen vil det ikke bli noen tillegg for å bytte til en langt bedre 8v topp i det første eksemplet, annet enn endret plenum. I eksemplet med 16v toppen utgjør det en forskjell på 28 % økt effekt i regnearket, som igjen gjør store utslag i forhold til klasseinndeling. Som vi ser av andre eksempler kan forskjellene bli enda større, og årsaken er at man har en helt annen modell for å sette grunneffekten for 16v topp. 

Sitat
Hvis jeg ikke husker feil så ble det punktet som Rune skriver om lagt til da dette plutselig åpenbarte seg etter at regnearket var ferdig og det ble ansett som altfor omfattende å bygge det om.

Det er kun veldig omfattende fordi beregningsmodellen tar utgangspunkt i blokka, en komponent som overfører kreftene som genereres i toppen. Man kan godt si at blokka er hjertet av motoren, fordi den sitter i midten av motoren og også er den største delen, men det er ikke der kreftene genereres. Spør enhver seriøs motorbygger om dette, og alle vil si at det er toppen som er nøkkelkomponenten her.

Regnearket kan forenkles vesentlig dersom utgangspunkt for effektberegningen er motoren som toppen kommer fra, og det vil også bli langt mer rettferdig for alle, ikke bare de som ønsker en 16v topp. At dette skal være vanskelig å kontrollere har vært brukt som argument som å ikke innføre det, men det er ikke noe enklere å kontrollere slagvolum eller kamaksel. Vi kjører i en gentlemans serie, og må satse på at det ikke jukses.

Jeg foreslår derfor denne endringen, og det aller beste er om det går an å forenkle regnearket slik at man er uavhengig av et verktøy for beregning av klasser kun en mann kan vedlikeholde og forstå.    
« Siste redigering: 01. November 2013, 20:14:19 av #8 - Marius Sorteberg » Loggført
#13 - Rune Risholt
Comitato

Utlogget Utlogget

Innlegg: 168


E-post
« Svar #18 på: 01. November 2013, 19:54:39 »

Litt back to basic Marius. Det er hverken toppen eller bunnen i en motor som skaper effekten, men den mengden luft du klarer å dytte inn i den ( forutsatt at du klarer å få ut igjen exhausten)

En 4 ventilers topp har potensiale for større samlet areal i både innsug og exhaust portene en det en 2 ventilers topp har.

Regnearket er ikke laget for legokassa til Fiat, men for alle motorer tillat i Corsaen, så jeg sliter med å forstå relevansen i sammenligningene dine av de forskjellige Fiat motorene. Poenget er vel å ta utgangspunktet i potensialet i motoren?


PS hvordan du klarte å få mitt eller Jon Even sitt innlegg til å være latterligjørende er meg komplett ubegripelig?
Loggført
#8 - Marius Sorteberg
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #19 på: 01. November 2013, 20:39:06 »

Litt back to basic Marius. Det er hverken toppen eller bunnen i en motor som skaper effekten, men den mengden luft du klarer å dytte inn i den ( forutsatt at du klarer å få ut igjen exhausten)

Det er riktig at det er mengden luft (og bensin) i forbrenningskammeret som er avgjørende for effekten Rune, og denne blandingen kommer ikke inn i motoren gjennom blokka. Det er heller ikke noen utfordring å få store nok innsugsrør og luftspjeld til å frakte nok luft inn til toppen, men begrensingen ligger i selve toppen. Det er også i toppen kreftene dannes, for så å omsettes til bevegelse i stempler og så over til rotasjon i veiv.

Sitat
En 4 ventilers topp har potensiale for større samlet areal i både innsug og exhaust portene en det en 2 ventilers topp har.

Det er det heller ingen som benekter, men innsigelsene er at beregningsmodellen skal være totalt forskjellig.

Sitat
Regnearket er ikke laget for legokassa til Fiat, men for alle motorer tillat i Corsaen, så jeg sliter med å forstå relevansen i sammenligningene dine av de forskjellige Fiat motorene. Poenget er vel å ta utgangspunktet i potensialet i motoren?

Reglene må jo gjelde alle bilmerkene som er tillatt i serien.

Det er heller ikke bare Fiat som har motorkomponenter som går om hverandre. På f.eks. Alfa V6 og boxer kan man bruke topper fra forskjellige modeller om hverandre, så f.eks. en GTV 2,5 med 160 HK kan ta toppene fra en 3,2 GTA (med litt modifikasjoner). Hva med en Alfasud 1,2 16v i klasse 5? Fullt mulig modifikasjon det. 

Sitat
PS hvordan du klarte å få mitt eller Jon Even sitt innlegg til å være latterligjørende er meg komplett ubegripelig?

Det var kommentaren om at man punkterte diskusjonen jeg reagerte på, akkurat som at dette ikke er gyldige innsigelser til et reglement som har mangler?

Dere har åpnet en tråd for å få innspill til endring av regler om to år. Remi kommer med innspill basert på noe jeg har foreslått mange ganger tidligere, Jens støtter deler av dette, og kun de som sitter i styret argumenter i mot at en slik regelendring er fornuftig å foreslå. Hvordan skal man tolke det? At Remi bør trekke forslaget?

Loggført
#13 - Rune Risholt
Comitato

Utlogget Utlogget

Innlegg: 168


E-post
« Svar #20 på: 01. November 2013, 22:01:44 »

Skjønner fortsatt ikke hva du vil frem til?

Vi er tydeligvis enige om at det skal være forskjell på 2 ventiler og 4 ventilers topp, noe det også er.

Mener du at 4 ventilers motorene blir straffet i forhold til 2 ventilers topper?
Loggført
Jon-Even Johansen
Comitato

Utlogget Utlogget

Innlegg: 855


Fredrikstad


E-post
« Svar #21 på: 01. November 2013, 23:02:51 »

Deilig med engasjement! Ikke la en litt sleivete komentar fra meg stoppe det!
Loggført

0o=V=o0
Ronny Åkerholm
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #22 på: 02. November 2013, 01:36:20 »

Men Marius, KAN man virkelig ta en GTA topp og sette den på GTV6? At det går med tidlige 164 24v er riktig. Men disse har tross alt rette oljepumpeløsning og toppakninger, noe de moderne motorene ikke har.

Og det du nevner med litereffekt stemmer ikke alltid. En 1,3 nord har 96 hk... At Fiat har gjort mye rart får så være.
Loggført
#6 Gabor Kovacs
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #23 på: 02. November 2013, 23:43:58 »

Har ikke hørt om noen 4 ventilstopp satt oppå de gamle GTV6 2,5L motorene. Naturlig hadde da vært å bruke toppene fra 2,5L 24V.  Men den har en helt annen oljepumpe drift så spørs om ikke det må til en motorspesialist for å få det til! Hadde da heller brukt 24V motoren som det var. Og når først 24V da heller brukt 3,2L GTA motoren,. Så her faller igrunn toppbytte helt ut.

Foreløbig er å snu toppen helt rundt ikke omhandlet av reglementet. Liker man ikke det så blir det sikkert forbudt Glad  I alle fall så vidt jeg vet så har både Alfa og Fiat brukt disse motorene med snudd topp, Altså 16V Lampredi motor brukt i 155Q4 og noen Fiat modeller.  Disse ble så trimmet opp til 300-320Hk og lages den dag idag. Disse motorene har funnet vei i 75 IMSA biler og 131 Abart og X1/9.  En slik motor hadde laget vei i vellinga her og det bør vel blir forbudt eller hva? Glad Man kan vel kose seg med noen bilder! Kanskje en stor entusiast kan ta inn en slik?

http://www.autotecnicamotori.it/motori/motori-uk.aspx

GK.


* Dallara_fiat07.jpg (39.49 KB, 600x450 - vist 486 ganger.)

* Fiat 131 Rally Abarth motor.jpg (69.28 KB, 400x600 - vist 124 ganger.)

* 155D2 motor.jpg (175.47 KB, 881x588 - vist 271 ganger.)
Loggført
#6 Gabor Kovacs
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #24 på: 03. November 2013, 13:18:00 »

Rent bortsett fra det ovenfor, så foreslår jeg at man bruker effektutskrift fra benkmåling i beregningen av slutt effekt for de som har en slik måling. Mange idag må kjøre bilen i benk uansett for å stille inn innspruten etter trimming, så da har en slik effektmåling ingen ekstra kostnad. Målingen må jo være av nyere dato da! Det går jo på ære og samvittighet uansett!  De som ikke har en slik måling å vise til kunne fortsatt bruke beregningsmodellen!

GK.
Loggført
#34 Jens Hagen
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #25 på: 03. November 2013, 18:20:08 »

Nå tror jeg noen har funnet den beste måten å DREPE Corsa Italiana på.
For det er bare å begynne å blande inn målt effekt i det hele så dør serien.

Vi kjører på teoretisk effekt mot vekt. Det er opp til en hver å prøve å komme
best mulig ut av det regnestykket.

Jeg tror vi må prøve å ikke tenke så motor spesifikt i reglene men heller mer
generelt. De maks effektene vi har i dag er jo heller ikke veldig langt fra
virkeligheten. I alle fall nære nok etter min mening.

Men regnearket må gjøres enklere. Og det vil det bli om vi glemmer original
effekten med en gang vi begynner å trimme. 
Loggført
#6 Gabor Kovacs
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #26 på: 03. November 2013, 20:24:31 »

Det jeg sier er at de som har trimmet motoren og fått skrevet ut en reell verdi og samtidig finner at reglementet adderer opp en urimelig verdi, høyere enn hans utskrift, må ha mulighet å fremlegge utskriften og få brukt den reelle effekten i beregningen og ikk den teoretiske.  Ser ikke hvordan dette skulle drepe serien akkurat!

GK.
Loggført
#52 Fred Arve Monsen
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0



E-post
« Svar #27 på: 03. November 2013, 20:53:55 »

Mulig jeg ikke har fattet poenget/ grunnnlaget for denne diskusjonen , jeg har ikke oversikten over alle klasser  , men for klasse 2- så virker det som bilene er ganske like, da i form av rundetider, det er flere biler som er innenfor  samme sekundet på hver runde, da kan vel ikke regnearket slå ut veldig mye feil?
Hva er hoved problemet ?

Skal man ha en vinner bil så er det ikke kun HK.. som teller , det har vi saktens fått demonstrert i klasse 1, en løpsbil  er mere kompleks  enn det , og alle biler er ikke like egnet å forvandle til en vinnerbil sånn er det bare! samme problemet er det i Historisk også... alle sammen , værken vill eller kan kjøre  Escort Mk1 BDA.

FAM.

 
Loggført
#8 - Marius Sorteberg
Pilota

Utlogget Utlogget

Innlegg: 0


E-post
« Svar #28 på: 03. November 2013, 21:56:04 »

Jeg har ikke klart å formidle budskapet slik at det blir forstått, og forsøker en gang til.

Mine eksempler var ment som nettopp det, eksempler. Jeg var ikke ute etter å gi en forklaring på hva som kan gå an å kombinere av deler fra forskjellige motorer, og hvert fall ikke komme med noen anbefalinger på hva man burde forsøke seg på for å bygge en konkurransedyktig motor.

Poenget mitt er at man må se prinsipielt på et regelverk som det vi har i Corsa Italiana. En dag vil det vil komme en til start med en kombinasjon av motordeler som ikke har vært brukt før, og det ville være synd å måtte trekke det røde kortet og gjemme seg bak kommentaren til paragraf 1.2 (Styret skal godkjenne alle deltakende biler før deltakelse i Corsa Italiana.) kun fordi man ikke har et regelverk som er forutsigbart.

Her er et nytt eksempel på hva jeg mener, og tenkt prinsipielt og ikke praktisk nå. Regnestykket er trolig heller ikke 100% nøyaktig her, men det er ikke vesentlig for å få frem poenget.

Altenativ 1.
Alfa Romeo (Nord) 1600 blokk og veiv, innsug og forgassere. Denne yter 106 hester originalt med doble forgassere. Ved montering av trimkammer (som nesten alltid er første steg i trimming) får vi følgende regnestykke.

106 HK + 10% = 117 HK

Alternativ 2.
Twin-Spark toppene på Alfa 155 er langt bedre enn den gamle Nord-toppen. I 2-liters versjonen yter denne 143 HK, mens 2-liters versjonen av Nord-motoren yter denne mellom 122 og 130 HK. I eksempelet setter vi på en slik topp på 1600 motoren, men trimkammer og forgasserne beholdes. Regnestykket blir da slik.

106 HK + 10% = 117 HK

Alternativ 3.
Ved hjelp av endel maskinering fant man ut at toppen fra Alfa 155 TS kunne brukes. I 2-liters versjon yter denne 150 HK. Det betyr at 16v toppen gir en økning på 4,9 % i forhold til 8v Twin-Spark toppen når sylindervolumet er 2.0 liter. Ved å sette denne toppen får man følgende regnestykke.

150 HK - 30 HK (150/2,0*1,6=120) + 10% = 132 HK 

Hvorfor får man 12.8 % tillegg på alternativ 2 i forhold til alternativ 3 når det kun er 4,9 % reel økning mellom de to toppen i standard utførelse? Dette forklares ved at det er «hjertet» (blokka)  av motoren som legges til grunn for regnestykket i alternativ 2, mens det i alternativ 3 brukes en annen regel, nemlig at det er effekten til motoren toppen kommer fra som skal benyttes.

Det er altså to forskjellige beregningsmodeller. Fordi grunneffekten i det ene tilfellet er vesentlig høyere, og alle tillegg man blir «straffet» for i regnearket er prosenter av grunneffekten, blir også beregnet effekt vesentlig høyere i alternativ 3 enn alternativ 2 ettersom man ytterligere modifikasjoner på motoren.

Dette er ikke en rettferdig modell, og det kunne vært løst veldig enkelt med en regelendring som sa at det alltid var effekten til motoren toppen kom i fra som skulle benyttes som grunneffekt. Regnestykkene over hadde da sett slik ut.

Alternativ 1.
106 HK + 10% = 117 HK

Alternativ 2.
143 HK - 29 HK (143/2,0*1,6=114) + 10% = 125 HK

Alternativ 3.
150 HK - 30 HK (150/2,0*1,6=120) + 10% = 132 HK

Et annet prinsipp jeg mener er helt feil er at vi ikke har et dokumentert regelverk for å beregne klasseinndeling i serien. Med dette mener jeg at reglene ikke er publisert som regler, men som et Excel regneark. Det er altså regnearket som er regelen, og ikke kun et verktøy for å beregne klasseinndelingen. All ære til Dan Tore som har laget regnearket, for det er et utrolig godt verktøy for å raskt finne ut hvilken klasse man kommer i, men det er feil at dette regnearket ikke er basert på skriftlige regler som kan printes ut og regnes med penn og papir som i eksemplene jeg har satt opp over.

Jeg foreslår derfor to endringer til neste versjon av regelverket.

* Regelverket for klasseinndeling skal dokumenteres skriftlig, slik at man kan beregne dette uten verktøy (opprinnelig et forslag fra Jens som jeg stiller meg bak)

* Grunneffekten beregnes ut i fra motoren hvor benyttet topplokket kommer fra.
Loggført
Jon-Even Johansen
Comitato

Utlogget Utlogget

Innlegg: 855


Fredrikstad


E-post
« Svar #29 på: 03. November 2013, 21:58:19 »

tallknuserne har sett litt på de forskjellige rundetidene i de forskjellige klassene, og det er bemerkelsverdig jevnt når man sammenligner klassene. Moa er det ting som tyder på at veldig mye er riktig når det gjelder regneark og regler.

Men ting kan uansett forbedres, men jeg tror at grunnlaget vi har i dag er veldig bra.

JE
Loggført

0o=V=o0
Sider: 1 [2] 3 4 5
  Skriv ut  
 
Gå til:  

Bygget på MySQL Bygget på PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder
XHTML 1.0 godkjent! CSS godkjent!
Driftes av Dynamic Operations AS